n°4 juin 2006

La SNCB survivra-t-elle à la libéralisation ?

Au début du 19ème siècle, avec la montée en puissance des sociétés industrielles, a débuté
la grande épopée ferroviaire. A peine un siècle plus tard, la Société des Chemins de fer de l’Etat fonctionnait à côté de sociétés ferroviaires privées, notamment la Compagnie des Chemins de fer du Nord Belge, la Compagnie de Chimay…
La population reprochait les dysfonctionnements de ces différentes sociétés, en particulier le retard récurrent des trains, la vétusté et l’insalubrité des locaux mis à la disposition des voyageurs. A la suite de ces griefs, le pouvoir politique décida après la guerre, en 1918, de regrouper l’ensemble des activités en une nouvelle société appelée la SNCB. Cette société reprit l’ensemble des activités des Chemins de fer de l’Etat et des entreprises privées.
Au delà de ces griefs, cette décision n’était-elle pas dictée par des impératifs budgétaires ?

Dominique DALNE, Responsable général CSCTranscom,Groupe Chemins de fer

L’état des lieux

La raison principale qui présida au choix politique de regrouper les activités des différentes sociétés ferroviaires belges en « Société nationale des Chemins de fer belges » était liée aux finances publiques déficitaires, et surtout au poids de la dette de l’Etat.
Afin de donner une image plus positive de ses finances, le gouvernement décida de convertir une partie de la dette publique en actions de la nouvelle société. Dix milliards de francs furent injectés par les détenteurs privés de la dette publique dans le capital de la nouvelle société, rachetables par l’Etat par tirage au sort pendant la durée de la concession Au même moment, l’Etat injectait un milliard de francs et, pour un capital investi d’environ 8,5 %, s’attribuait plus de 85 % des droits de vote de l’assemblée générale.

En 1926, la nouvelle société reçut de l’Etat un droit de concession pour une durée de 75ans.
A partir de cette date, elle fut gérée suivant des méthodes industrielles et disposa d’un conseil d’administration indépendant du pouvoir public.

De la concession à l’autonomie

Entre 1926 et 1991, la SNCB connut des jours mouvementés liés aux aléas de la conjoncture économique et des finances de l’Etat.
Pendant les périodes de vaches grasses, la SNCB recevait des dotations importantes pour améliorer l’outil ferroviaire. En période de vaches maigres, elle devait procéder à des compressions importantes de personnel. La SNCB jouait ainsi, pour l’Etat, le rôle d’un outil de régulation économique. Dans les périodes de crise économique des recrutements importants dans le secteur public permettaient de juguler partiellement la montée du chômage.

Au début des années quatre-vingt, on observe une rupture idéologique dans le rôle social et économique joué par l’Etat. Durant plus d’une décennie, la SNCB se voit imposer des restrictions budgétaires importantes, avec pour conséquence une diminution de la qualité des infrastructures et du service offert aux clients, aussi bien dans le secteur d’activité marchandises que voyageurs. L’emploi diminue de manière significative.

Arrive alors la mise en place du processus de l’autonomie et de la responsabilisation de l’entreprise publique, simultanément avec l’idée européenne de libéralisation dans le secteur ferroviaire. La première directive est publiée quelques mois après la loi belge.

De l’autonomie à la concurrence

Le processus de l’ouverture à la concurrence est déclaré ouvert suite à la parution de la directive 91/440 et des suivantes. Les principes en sont :
- l’accès au réseau ferroviaire par des opérateurs autres que les sociétés historiques qui avaient le monopole jusqu’alors, et sur base d’un principe d’équité ;
- la tarification équitable pour l’accès aux infrastructures ;
- la garantie d’indépendance de la société ferroviaire par rapport à l’Etat.
- la reprise des dettes historiques d’avant 1991.

Cette directive de base est suivie de ce qu’on a appelé les « paquets ferroviaires ». Les différents documents approuvés par les instances européennes renforcent les étapes du processus. Le secteur des marchandises est libéralisé depuis le 17 mars 2003.
La libéralisation a eu lieu par étapes pour aboutir, au 1er mars 2007, à la libéralisation totale de tous les réseaux européens, en ce compris le cabotage (faculté d’opérer à l’intérieur d’un Etat).
Le secteur des voyageurs internationaux est libéralisé depuis le 1er janvier 2006. Des divergences de vue existent entre le Parlement et le Conseil des Ministres européens pour fixer la date d’échéance de la libéralisation totale (2010 ou 2012), en ce compris le cabotage.
Le Parlement européen souhaiterait également ouvrir à la concurrence le transport public national des voyageurs.

Conséquences de la libéralisation

- En ce qui concerne les marchandises. L’objectif de la Commission européenne était de revitaliser le secteur des Chemins de fer qui perdait de plus en plus de parts de marché par rapport au secteur routier en développement.
Quel est le constat de la situation en Belgique ? Les branches d’activité qui étaient financièrement très rentables à la SNCB permettaient à l’entreprise de capter des trafics déficitaires.
Aujourd’hui, l’obligation de la transparence des comptes contraint la SNCB à ne conserver que des trafics rentables, ceux-là mêmes qui sont convoités par les nouveaux opérateurs privés. La stratégie de ces derniers est de se positionner sur ces trafics juteux, offrant un tarif moindre aux clients de la SNCB. Dans le secteur chimique s’est implantée la société Rail4Chem. Dans le secteur du charbon s’est spécialisée la société Dillen et Lejeune entre Anvers et Duisbourg, dans le bassin de la Ruhr en Allemagne. D’autres sociétés ont également demandé la certification d’accès aux infrastruc-tures du réseau belge.
La SNCB, coincée entre deux réseaux importants comme la France et l’Allemagne, voit naître un réel danger.
Dès lors, la stratégie de B-Cargo devrait être de rechercher une alliance forte afin de conserver sa part d’activité sur le réseau belge. Le protectionnisme risque d’être balayé en peu de temps, c’est d’ailleurs l’objectif principal de la Commission européenne d’abattre les monopoles publics. Ce qui est observé au niveau statistique, c’est une diminution globale du trafic des marchandises transportées par rail et un transfert à l’intérieur du mode ferroviaire.
La croissance du volume des marchandises au niveau européen depuis 2003 est selon la Commission européenne la conséquence directe de l’œuvre de la libéralisation. Cette observation est à l’inverse de ce qui s’est produit sur le réseau belge. En Belgique, sur une longue période, on a pu observer que la croissance du volume transporté par rail est à mettre en relation directe avec l’augmentation de la croissance économique.

- Pour les voyageurs internationaux.
La libéralisation du secteur depuis 2006 a occasionné la disparition de tous les trains internationaux classiques, de jour, de nuit et trains-autos accompagnés, car ces trafics étaient déficitaires. Seuls les nouveaux fleurons, comme les TGV vers la France et le Thalys, sont rentables. L’Eurostar quant à lui reste déficitaire.

- Pour les voyageurs nationaux.
Il entre dans les intentions du Parlement européen d’ouvrir les réseaux nationaux de voyageurs à la concurrence. Le danger de la proposition de réforme du Règlement européen réside dans la faculté d’octroyer des missions de service public de transport urbain (bus, métros, trams et ferroviaire) par un appel d’offre européen. Cela signifierait, d’une part, la possibilité de changer d’opérateur tous les huit ans et d’autre part de saucissonner le réseau ferroviaire belge.

Le nombre important d’opérateurs sur le réseau de transport ferroviaire belge risque de présenter un grand nombre d’inconvénients sur les aspects de la tarification et des titres de transport, de la régularité des trains et de la sécurité.

Les syndicats restent fermement opposés à cette initiative car ils jugent que les missions de service public doivent être définies par les Etats respectifs sur base du principe de subsidiarité qui leur est concédé par la législation européenne. Par ailleurs, les syndicats souhaitent ne conserver qu’un seul opérateur public, à savoir la SNCB.

Critiques à l’adresse de l’Europe

D’une part, les conditions idéales de la libéralisation dans le secteur ferroviaire ne sont pas réunies et, d’autre part, le refus de la Commission européenne d’évaluer les conséquences du processus avant 2010 est de nature à déstructurer les sociétés ferroviaires publiques. L’infrastructure ferroviaire n’est pas suffisante pour absorber une croissance de trafic importante. En outre, il existe encore un grand nombre de goulets d’étranglement et de zones à vitesse réduite.

Pour réaliser les investissements dans le secteur ferroviaire, il est nécessaire de disposer de capitaux substantiels, car il faut faire face aux désinvestissements accumulés depuis les années 1980. Comment résoudre l’équation quand l’Etat se désengage financièrement du système ferroviaire et que Eurostat (l’outil statistique européen) critique la structure « Fonds d’investissement ferroviaire » mise en place par l’Etat belge ?

Par ailleurs, la tarification sur les différents réseaux ferroviaires est de nature à créer une concurrence discriminatoire compte tenu des différences de coût pratiquées. L’idéal pour le gestionnaire de l’infrastructure est d’attirer ses clients sur les itinéraires les plus longs du réseau belge. Enfin, le seul impact majeur avéré de la libéralisation est la perte d’emploi massive dans le secteur ferroviaire.

Conclusion

Au moment où l’environnement extérieur de la SNCB change, il faut aussi à l’intérieur de celle-ci un changement culturel profond, une révolution dans les méthodes d’organisation, une approche orientée vers le client…
La question principale porte sur la capacité de l’entreprise publique à relever ces nouveaux défis. L’outil ferroviaire, quant à lui, restera incontournable dans le développement économique et du transport.

n°4 juin 2006

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